Coyoacán es una de las tres alcaldías más demandadas por el turismo en la Ciudad de México, junto con Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo. Además de su centro histórico, en la demarcación hay puntos turísticos de interés como Ciudad Universitaria o el renovado Estadio Azteca. Tiene un volumen anual de visitantes de entre 1.8 y 4.8 millones, lo que equivale entre el 3 y 5% del total que recibe la ciudad según la temporada. Su afluencia recreativa sigue la misma tendencia de la ciudad: entre 2015 y 2025 se duplicó en la capital de 30 a 60.5 millones, mientras que en la alcaldía creció de 1.5 millones a 3. Este aumento trajo consigo un mayor parque vehicular en la Zona Metropolitana, al pasar de 4.4 millones de automóviles en 2014 a 5.6 en 2024.
En lo práctico, tan súbita alza se traduce en demoras sustanciales durante la búsqueda de estacionamiento en el centro de la demarcación. Se incrementó de 15 minutos en 2014 a entre 21 y 30 minutos una década más tarde, lo que representa dos kilómetros de recorrido adicionales, focalizado en las zonas de mayor congestión de Villa Coyoacán, Barrio de Santa Catarina, Del Carmen y Barrio de la Concepción. Esta situación apunta a ser un caso típico que en teoría de juegos es conocido como suma cero, donde el consumo de espacios de estacionamiento por parte de una persona, reduce la capacidad de otra para disfrutarla.
El presente texto busca discutir políticas urbanas orientadas a una redistribución de la red vial, tanto justa como dinámica; un recurso limitado sujeto a las necesidades de la población local y flotante. A su vez, ofrece una recopilación de las diversas opiniones de los residentes en torno a la gestión de los bienes públicos, tomando como punto de partida el año 2014, en concreto el primer intento por implementar el sistema de parquímetros en el polígono histórico, además de actualizar los registros de tales posturas, poniendo en tela de juicio las predisposiciones que pudieran perdurar desde la última consulta vecinal.
Por décadas, la errada noción de la urbe como un bien privado de disfrute ilimitado ha propiciado su sobreexplotación y comprometido su uso colectivo. Esto se debe, en parte, a la falta de incentivos para automovilistas de aumentar la rotación de cajones vacantes y la insuficiente oferta de medios de transporte alternativos. Si bien este fenómeno suele atribuirse a decisiones individuales, basadas en la búsqueda atomizada del interés personal, su persistencia responde a una defectuosa competencia gubernamental. A diferencia del ciudadano, el Estado puede y debe intervenir para corregirlo; sin embargo, la falta de mediación —o la intervención selectiva— de las autoridades en el centro de Coyoacán ha facilitado beneficios particulares del espacio urbano en un contexto clientelar y ha generado así nuevos focos de conflicto y tensiones sociales.
Entre las propuestas para contener este problema destaca la introducción de sistemas de organización del estacionamiento en la vía pública. Programas como los parquímetros, denominados ecoParq en la Ciudad de México, dificultan la captura de cuotas de quienes especulan ilegalmente con lo público. Esta figura incorpora a distintos actores para su funcionamiento. Por un lado, está la empresa concesionada, que aporta el capital y es responsable de la implementación. Participan también diferentes instancias: la Secretaría de Movilidad, responsable de la planeación y la regulación, la Secretaría de Finanzas, encargada de la recaudación y la Secretaría de Seguridad Ciudadana, que atiende las sanciones. A la ecuación se suma la vigilancia vecinal del ingreso y el destino de los recursos por medio de un comité de transparencia y rendición de cuentas, en el que también influyan mandos locales.
Es precisamente esta clase de políticas las que ofrecen alternativas probadas para poner freno a la mala gestión del espacio público por parte de la alcaldía. El estado físico del centro histórico de Coyoacán es resultado de un ambiente de ilegalidad e impunidad con prácticas que día a día refuerzan las lealtades entre autoridades y comerciantes. Lo anterior solidifica un entramado clientelar de cobro de uso de suelo, cuyos beneficios —tanto económicos como electorales— son recibidos por unos pocos, en menoscabo del patrimonio local.
La introducción de un sistema operado por un tercero para la organización de los espacios de estacionamiento representa una limitante para la alcaldía, particularmente en el posible uso ilícito de las calles y banquetas. De esta forma, la operatividad del parquímetro depende de una estructura institucional externa a la voluntad de la persona al frente de la Alcaldía, lo que vuelve más compleja la toma de decisiones y la disposición de recursos. Este tipo de medidas regulatorias evitan que la intervención sobre el espacio público quede ligada al usufructo entre privados.
De acuerdo a un sondeo de opinión1 encabezado por los autores, poco más de la mitad de los vecinos dijo estar en desacuerdo con el empeño de la alcaldía por implementar parquímetros en el centro de Coyoacán en 2014. La imagen idealizada todavía vigente de esa zona histórica protegida y mayormente habitacional refuerza el carácter reservado de los ciudadanos consultados. Adicionalmente, la incertidumbre ante las reglamentaciones del programa, en particular sobre los permisos a los residentes para aparcar sus coches sin costos adicionales ha sido y continúa siendo un punto de tensión y reticencia.
El perímetro de estudio, caracterizado en parte por el perfil destacado de algunos de sus moradores, atestigua una diversidad de opiniones y posturas al momento de construir consensos sobre los bienes comunes. Las asociaciones vecinales, por ende, enfrentan dificultades desde su origen, donde en ocasiones la postura dominante proviene de quienes tienen mayor presencia e influencia, sin que ello refleje la opinión de la mayoría.
En la encuesta ya mencionada, 58 % dice haber desaprobado el intento de la alcaldía por implementar parquímetros en el centro de Coyoacán en 2014. De esta proporción, 25 % se mostró indeciso y 35 % manifestó menor suspicacia cuando se le preguntó acerca de su implementación en zonas urbanas con una alta afluencia de visitantes como Roma, Condesa, Juárez y Polanco. Finalmente, el otro 52 % encontró favorable tal solución si se garantizaba que no habría beneficio para los políticos y que el dinero se usaría en mejoras locales.
Esta discrepancia vecinal apunta a que la desconfianza e inconformidad no radica en los parquímetros per se, sino en el aprovechamiento de las ganancias percibidas. La preocupación era, fundamentalmente, que fueran aprovechadas por los políticos, según lo expresó 45 % de las personas consultadas. Esta preocupación no está lejos de ser sensata, ya que si bien la operación del sistema suele estar concesionada a empresas particulares, al polígono urbano en cuestión le corresponde un tercio de los ingresos, etiquetados para la mejora de la movilidad y la infraestructura local.
Esta resistencia a designar a una empresa concesionada para la gestión de la vialidad ha hecho preferible el recurrir a un servicio menos práctico y más costoso, pero con un rostro reconocible: el del franelero. Tras la derrota del parquímetro hace doce años, resurgió en la pugna por el usufructo del territorio esta mítica figura urbana, quien lucra con el estacionamiento en la vía pública, alternando entre tareas como distribuidor de plazas, asesor de maniobras de parqueo y vigilante de la cuadra.
De acuerdo con la encuesta, 69 % de las personas rechaza a este personaje, quien bajo el pretexto de haber recibido una supuesta autorización oficial para administrar la calle, dispone con total laxitud de este bien común a cambio de una remuneración fluctuante y arbitraria que no supone mejora alguna para el espacio compartido y sus usuarios. Pese a que es prácticamente unánime su desaprobación, no hay señales aún de que la alcaldía pretenda removerlos y prohibirlos en definitiva.
A pesar de que el incremento del padrón vehicular de la última década agravó dichos costos sociales y vulneró el acceso a los bienes comunes, existe cierto cinismo que se torna en malestar cuando una empresa o gobierno hacen manifiestas estas externalidades a través de un cobro a los automovilistas. En el caso de los parquímetros persiste una feroz resistencia a su implementación, en principio por la desconfianza hacia el manejo de los recursos, y en segunda instancia por la ambigüedad o ignorancia de sus beneficios, como la reducción del impacto acumulado de los automóviles.
Esta suspicacia frente a la regulación se vuelve ambigua en otros frentes, como se observa con las cafeterías y restaurantes que utilizan el arroyo vial para adaptar mesas y sillas adicionales. Al respecto, a diferencia del caso de los franeleros, la valoración de las y los vecinos adquiere un tono más condescendiente y dividido, con un 36% que considera que tales enseres deben mantenerse. Esta proporción es ligeramente mayor al 32% que se opone en definitiva.
Durante días festivos, como es el Día de la Independencia o Día de Muertos, las prácticas de abuso de los acaparadores informales se intensifican, con cuotas que ascienden a los 200 pesos por asignar un lugar en la calle. Estos pueden llegar a ubicarse hasta a un kilómetro de distancia de la Plaza Centenario y Jardín Hidalgo y encima entorpecen el de por sí caótico tránsito y generan un ambiente de hostilidad hacia los visitantes.
Una correcta implementación del programa de parquímetros contempla la disminución de estas externalidades negativas por medio de tarifas accesibles e información en tiempo real sobre los lugares desocupados,2 así como la asignación de permisos de estacionamiento para residentes de estos barrios. Además, un punto de mejora importante radica en comunicar que los parquímetros no suponen una privatización de la vialidad, ya que la propiedad no cambia a manos de particulares.
Como todo visitante puede atestiguar, el centro de Coyoacán y sus barrios colindantes están relativamente aislados de la red de transporte público. Opciones de transporte masivo insuficientes y lejanas vuelven al automóvil la mejor alternativa, particularmente para una población principalmente mayor de edad. La consecuencia de tal aislamiento deriva en una entramado fragmentado e inaccesible, perceptible ante la opinión pública de acuerdo con en la encuesta realizada, misma que apunta hacia la necesidad de más y mejor infraestructura peatonal y ciclista, así como de alternativas de transporte público colectivo en la cercanía.
Pese a que los lugareños demandan más y mejor transporte público, también se oponen a que circule frente a sus calles o viviendas. Desean soluciones colectivas sin comprometer el privilegio y la comodidad particular. Como evidencia, en la encuesta aplicada, un tercio elige a favor de los parquímetros en zonas urbanas con una alta afluencia turística como Roma, Condesa, Juárez, y Polanco, pero no sucede lo mismo con estas colonias de Coyoacán. Es así que el espacio frente a la vivienda, visto comúnmente como una extensión de la propiedad privada, se asocia con una presunción de prioridad sobre los visitantes, como lo expresa 52 % de los participantes.
Si bien el Congreso de la Ciudad de México ha avanzado en aprobar sanciones contra de quienes lucran ilegítimamente con la vía pública, muchos de ellos reciben permisos que quedan convalidados por padrones administrativos, lo cual dificulta en la práctica la aplicación de la ley. Tras más de una década, una pandemia y decenas de cambios económicos, culturales y demográficos, la encuesta realizada apunta hacia una creciente aceptación de nuevos mecanismos de gestión del entorno urbano, en especial por parte de los residentes jóvenes y de reciente llegada.
El reto principal radica en franquear la falta de voluntad por parte de los habitantes, manifiesta en la insatisfacción reportada con el desempeño de las autoridades. Más aún, la notable falta de regulación específica de este espacio urbano deteriora el entorno en otros frentes que a simple vista parecen inconexos, como el aumento de residuos sólidos y la expansión de comercios sobre banquetas y pasos peatonales.
Medidas como los parquímetros no pretenden trasladar el problema de movilidad a la ciudadanía, tampoco resolverlo unilateralmente, sino contribuir a ordenar el espacio público y sus espacios de estacionamiento de una manera más justa como parte de una visión gubernamental más amplia. El gobierno capitalino podría presentar con transparencia estos argumentos ante los habitantes de estas zonas, particularmente ante quienes tienen mayor presencia en los espacios de participación social y pueden representar a sus vecinos.
Frente a una disputa que pareciera repetirse con cada nueva administración, la impostergable necesidad de regular las áreas vehiculares y peatonales en uno de los polígonos más transitados de la capital demanda estrategias que alineen el interés individual con la sostenibilidad de los recursos comunes. Dichos mecanismos han de ser sensibles a los cambios demográficos, económicos, culturales y tecnológicos, reconociendo el carácter multifacético de la ciudad y de sus habitantes, conciliando a su vez el cuidado y la apreciación patrimonial e histórica de un sitio como el centro de Coyoacán.
Mauricio Aguilar Madrueño
Doctorante en Ciencia Política por la UNAM
Arturo Sánchez Navarro
Licenciatura en Urbanismo (UNAM) y Maestría en Políticas Públicas (UChicago).
- Levantamiento realizado con el apoyo de estudiantes de la Licenciatura en Urbanismo, Facultad de Arquitectura, de la Universidad Nacional Autónoma de México. La encuesta se realizó mediante un muestreo estratificado por colonia, tomando como unidad el hogar. Con 150 cuestionarios efectivos, el estudio trabaja con un nivel de confianza del 95% y un margen de error aproximado de ±7.5%, parámetros habituales en estudios de opinión pública a escala local. Si bien no busca ofrecer una precisión milimétrica, el tamaño de la muestra es suficiente para identificar tendencias claras y diferencias relevantes en la percepción vecinal.
- La comparativa con otros casos de estudio permite rescatar logros y proponer mejoras al programa, como es el caso de aplicaciones como SpotAngels, Parknav, Parkopedia, and Park Smarter.